Tartalomjegyzék:
Elektromos hajtás
Különös fejlemény volt az elmúlt években, de az autógyártók ma a CES legnagyobb kiállítói közé tartoznak. Óriási és rendkívül drága kabátokkal a Sony és a Samsung, valamint a Ford és az Audi találja meg. A BMW szintén óriási jelenléttel rendelkezik a CES 2014-en, amely a Las Vegas Kongresszusi Központ déli csarnokán kívüli parkolóhelyet foglalja el. Kiállítási központot építettek, hogy megmutassák azt a technológiát, amely bekerült az elektromos „i” almárkájukba.
Jelenleg csak két jármű található az i almárka alatt, az i3 és az i8. Mindkettő lenyűgöző jármű, de az i3 volt az, amelyet a BMW igazán akart a CES-en bemutatni. Az autó kicsi, négy ülőhely viszonylag kicsi. Ez olyasmi, amely az elektromos hajtásnak köszönhetően lehetséges, amely az akkumulátort és a kis villanymotort a padló alá helyezi.
Az i3 nem 100 km-re fekszik, ha könnyedén eljut a gázpedálra, és nem az a hosszú távú utazásokhoz készült. Van egy opcionális "tartománykiterjesztő" gázüzemű generátor, amely hozzáadható az i3-hoz, további 80 mérföld távolságot adva hozzá. Noha a hagyományos hibriddel ellentétben, a gázmotor kizárólag egy villamos generátor tápellátására szolgál az akkumulátor feltöltése érdekében. Vagy csatlakoztathatja az i3-at egy 240 voltos töltőbe, és 30 perc alatt akár 90% lehet.
Elektromos autóként az i3 hatalmas nyomatékkal rendelkezik, amint lenyomja a gázpedált. Meglepően gyors felfedezni a sebességet, hogy mennyire kicsi is, és anélkül, hogy egy belső égésű gázmotor rázkódna, hogy megszabadítson Önnek azon erőfeszítéseknek, amelyek ahhoz szükségesek, hogy elérjék ezt a sebességet.
Ez egy viszonylag összetett út, vagy legalább olyan összetett, mint lehet egy ilyen rövid tengelytávval. Megemlítettem, hogy ez egy rövid autó? Rövid. A dudorok a lehető legjobban szívódnak fel, de a hagyományos BMW-stílusú hangolás és a rövid tengelytáv mellett az i3 csak annyit tud tenni, hogy elfedje az út hibáit. A legkönnyebb sebességű ütközésen túlmenően az ülésen keresztül a testébe dobják.
Az i3 anyagai ugyanolyan egzotikusak az átlagos járművezető számára, mint a hajtómű. Ez egy BMW, tehát nagyon szép anyagok, de szokatlan, hogy olyan autóba kerüljünk, amelynek szálas újrahasznosított műanyag ajtó- és műszerfal panelei vannak egy hullámos sávú, nyitott pórusú eukaliptusszal. Az exponált szénszál monokókuszos héj (a hagyományos hegesztett acélkeret helyett az i3 egyrészes öntött és olvasztott szénszálas héjat használ) kiegyensúlyozott a gyapjúból és újrahasznosított műanyag keverékkel szemben.
És mivel ez egy BMW, bőr. Környezetbarát olajokkal cserzett bőr, mégis 100% -ban valódi marhabőr.
Csatlakoztatott meghajtó
Az i3 tartalmazza a BMW ConnectedDrive-et, az autógyártó autóba épített technológiai csomagjának legfrissebb iterációját. Az i3-ban a műszerfal közepére magasan és előre előre felszerelt szélesképernyős kijelzőből, hangvezérlőkből és egy következő generációs iDrive vezérlőből áll. Az új iDrive elődeinek lépéseinél egy forgó tárcsa segítségével áll, amely a középső konzol jobb oldalán helyezkedik el, ahol a vezető jobbkeze nyugszik, amikor nem a kormánykeréken helyezkedik el. Az új verzió kiegészíti egy frissített gesztusos érintővezérlőt, amely a forgó tárcsa között helyezkedik el.
Amit az i3-nál nincs, és a BMW-nél nincs, az egy érintőképernyő. Noha ez egy mulasztásnak tűnhet egy olyan világban, ahol a Fordoktól a Lexusig minden érintőképernyővel rendelkezik, a BMW-nak nagyon jól átgondolt okai vannak: ez túl zavaró. Az érintőképernyő vezérléséhez a kezét az érintőképernyőhöz kell mozgatni, és figyelni kell, hol megy. A BMW tesztelése során az érintőképernyők elfogadhatatlan mennyiségű kognitív elkötelezettséget igényelnek, amikor autóban tartózkodnak (ami - amint később tárgyaljuk - nagy kognitív terhelésű környezet).
Tehát a BMW képernyőit a forgó iDrive vezérlővel kezelik, és mind a magas, mind pedig előre a kabinba vannak helyezve. Így könnyebben áttekinthetik őket vezetés közben, ha közelebb helyezik őket a vezető elülső látóvonalához. Ezzel a képernyőt távol tartja elérve. Simon Euringer, a BMW ConnectedDrive vezetője elmondta nekünk, hogy a BMW érintőképernyőt készíthet, ha tényleg akarják, ha rendelkeznek műszaki képességekkel. Csak nem csinálják.
A ConnectedDrive rendszer szintén alkalmazás engedélyezve van. A Chrysler Uconnect és a Chevy MyLink rendszerektől eltérően, amelyek rendelkeznek saját alkalmazásokkal az autó számára, a ConnectedDrive a mobil eszköz alkalmazásaival integrálódik. Megvan a saját API-juk, és a fejlesztőkkel együttműködve "körülbelül 50" alkalmazást fejlesztettek az okostelefonokhoz, amelyek integrálják a ConnectedDrive API-t.
A ConnectedDrive-hez csatlakoztatott telefonnal az autó vezérlőré válik. Az alkalmazást a telefonon hajtják végre, és a telefon beépített vezeték nélküli kapcsolatát használja. A ConnectedDrive megjeleníti a telefon adatait a központi kijelzőn, és lehetővé teszi az illesztőprogram számára, hogy az iDrive vezérlővel és hangutasításokkal vezérelje azokat.
Euringer szerint a BMW a fejlesztőkkel kölcsönös motiváción keresztül működik együtt - a BMW azt akarja, hogy az alkalmazás működjön együtt a ConnectedDrive-en, a fejlesztő pedig azt akarja, hogy az alkalmazás működjön a BMW-ken. Nem cserélnek pénzt, és a BMW mindkét mérnökével segítséget nyújt, és speciális fej egységet épített egy aktatáskában, amelyet elküld a fejlesztőknek, hogy kipróbálhassák alkalmazásukat élő hardveren. Mert, tudod, a legtöbb fejlesztő nem rendelkezik BMW-vel.
Automatizált meghajtó
Mint a Ford és az Audi a CES-en, a BMW is komolyan beszél az automatikus vezetésről. Együttműködtek a német szabályozó hatóságokkal egy ötszintű rendszer létrehozásában annak meghatározására, hogy mi teszi az automatizált hajtást automatizált hajtássá. Három fő feladat van bevonva az automatizált hajtásrendszerbe: hosszirányú vezérlés (gyorsítás), szélességirányítás (kormányzás), valamint megfigyelés és döntéshozatal (figyelmes vezető lenni).
Az első szint pusztán segítség - az autó olyan adatokat szolgáltat, mint a navigációs utasítások és a forgalmi frissítések, de a járművezetőnek kell teljesíteni ezt az információt. A második szint az, hogy az autó átveszi a hosszirányú irányítást olyan radar-alapú adaptív sebességtartó automatával, amely már drága kiegészítőként kapható sok autó számára, a BMW-hez és máshoz. A harmadik szint hosszanti irányítást dob a keverékbe, lehetővé téve az autó számára, hogy a gyorsulás mellett kormányozjon - a mai sávtartó rendszerek.
Az automatizálás e harmadik szintjéig az automatizálás egyértelműen törvényes zónáin belül esik. A sofőr továbbra is felelős, és az autó nem hoz döntést - csupán követi az úton lévő vonalakat, vagy megpróbál minden tőle telhetőt, hogy ne fusson be előtte lévő autókba. De a részleges automatizáláson túl minden a legalitás szürke zónáira süllyed.
A negyedik szint - a nagyfokú automatizálás - látja az összes vezetési feladatot, amelyet az autónak delegáltak, de ha mégis történik, ha valami többet ad az autónak, mint amennyit képes kezelni, akkor átadhatja az irányítást a sofőrnek. A teljes automatizálás azt látja, hogy a gondoskodás teljes irányítást igényel, sőt még azért is képes vezetni, ha az első ülésen ülõ sofõr nem ül.
Ez egészen egy szürke zónába merül. Ha a teljesen automatizált rendszer kritikus helyzetben nem hajtja végre a megfelelő lépéseket, és valaki megsérül, ki a felelős, a sofőr vagy a BMW? Mi van, ha a sofőr nincs az autóban? Felelősségre vonható-e az algoritmus meghibásodása miatt egy megvásárolt termékben?
Ezekre a kérdésekre még Dr. Werner Huber nem válaszolt. Ő a BMW Csoport Kutatási és Technológiai Divíziójának vezetője a járművezetői segítségnyújtás és a környezettudatosság terén, és bár évek óta dolgozik az automatizált vezetésen, még mindig nincs jó válasz. Természetesen (és főnökeinek) az a preferenciája, hogy a BMW nem felelős baleset esetén. De a törvényhozók döntenek (és mindannyian tudjuk, mennyire jók a döntések meghozatalában).
De az a tény, hogy a teljesen automatizált autó kritikus helyzetekben kerül szembe, amikor egyszerűen nem lesz ideje bevonni a vezetőt, és önmagában kell cselekednie, hogy minimalizálja magának, az utasoknak és bármi mást is. az úton is.
Hajlamosak vagyunk nem gondolkodni erről egy rövid idő után a kormány mögött, de a vezetés valójában meglehetősen összetett feladat. Több száz döntés létezik, amelyeket a sofőrnek vezetés közben kell meghoznia, figyelembe véve a tucat folyamatosan változó változót. Képesek vagyunk ítéleti hívást kezdeményezni, gyorsan feldolgozni egy helyzetet és azt mondani, hogy "ezt fogom megtenni". Egy számítógép begyűjti a nyers adatokat, feldolgozza azokat, és matematikai következtetésre jut a legjobb cselekvés menetéről, majd végrehajtja azokat. A számítógépek még nem nagyok ahhoz, hogy döntési felhívásokat kezdeményezzenek, és meghatározzák a legjobb cselekvési módot, ha a cselekvési útvonalak egyike sem túl jó.
Huber becslései szerint ez a nagyon automatizált vezetés technológiája még mindig évekkel ezelőtt van. A fizikai technológia - számítógépek, radar, lidar, kamerák, ultrahangos érzékelők stb. - itt van, bár némelyikük meglehetősen drágák lehet. Ez a matematika, a meghajtóstratégiák és a fejlett algoritmusok, amelyekre még mindig várunk.
Huber tudja, hogy a közvélemény oktatása hatalmas akadályt jelent majd a küzdelemben. Azt mondta, hogy "egyértelmű, hogy az új technológia, amelyet az emberek nem ismernek, félelmet fog okozni", és ebben a becslésben nem tévedett. A mai technológia elképesztő, de akkor is láthatjuk, hogy némi ostoba döntést hoz nekünk a viszonylag triviális dolgokról. Autó vezetése, különösen kritikus helyzetekben, amikor az élet vonalban van, nem egy viszonylag triviális dolog.
Arról beszélünk, hogy egy két tonnás acél lövedéket küldünk, amely megsérül egy hasonló súlyú kéttonnás acél lövedékkel töltött autózsinórral, és ezt a helyzetet számítógépre bízza. Érthető félelem, ha olyan világban élünk, ahol okostelefonjaink véletlenszerűen újraindulnak valamilyen kritikus és megmagyarázhatatlan hiba miatt, gyakran a használat közben.
Huber szerint az emberek látják az automatizált vezetés előnyeit. Nehéz megtagadni annak hasznosságát, ha unalmas helyzetekben az autó átveszi az Ön számára. Vegyük a stop-and-go csúcsforgalmat. Miért nem vitte át az autó az egy mérföldre, hogy egy húsz láb egyszerre mozog, 5 mérföldes sebességgel, egy mérföldön át, és így felfedezheti kedvenc okostelefon-webhelyének híreit?
És bár a fogyasztói oktatás fontos, a BMW lassan beépíti az automatizált vezetési élmény különböző részeit járműveibe. Mint korábban említettem, már kaphat gyorsulás-szabályozó adaptív sebességtartóval felszerelt autókat, magukat parkoló autókat, valamint autókat, amelyek képesek az utat figyelni és mind a négy kereket a két festett vonal között tartani, még akkor is, ha a sofőr nem fordít elég figyelmet.
Jön az automatizált vezetés, és valószínűleg hamarabb itt lesz, mint gondolnád.
